TRECHTERINGSBESLUIT TRACÉ/MER-PROCEDURE: TUNNELTRACÉ

Waarop is de keuze voor ondertunneling gebaseerd? De huidige keuze van het bevoegd gezag (VenW en VROM) is een keuze voor één van de alternatieven voor de ombouw van de A2-passage tot snelweg. Dit zogenaamde trechteringsbesluit wordt gemaakt om onnodige extra studies te voorkomen en sneller meer duidelijkheid te kunnen geven naar de omgeving. De keuze is gemaakt op basis van:

  • de milieueffectrapportage eerste fase
  • de reactie hierop van belanghebbenden, alle andere geïnteresseerden en de commissie voor de Milieueffectrapportage
  • aanvullende onderzoeken naar effecten op luchtkwaliteit en grondwater
  • financiële analyses.

In haar advies schrijft de commissie voor de milieueffectrapportage (commissie voor de m.e.r.) dat zij de aanpak van de milieueffectrapportage in twee fasen onderschrijft en dat het onderzoek ‘Eén plan voor stad en snelweg: Onderzoek alternatieven en varianten A2-passage Maastricht’ uitgebreid genoeg is, om nu – in de eerste fase - verantwoord te kunnen kiezen voor ondertunneling van de huidige A2-passage. De commissie beoordeelt het voorliggende onderzoek en geeft zelf geen voorkeur aan. Dat is een taak van het bevoegd gezag.

Het volledige trechteringsbesluit kunt u lezen door op onderstaande link te klikken.

Het advies van de commissie voor de m.e.r kunt u inzien op www.eia.nl.

Waarom worden andere hoofdalternatieven voor de A2-passage niet verder onderzocht?

De andere drie hoofdalternatieven voor de ombouw van de huidige A2-passage tot autosnelweg: 1) verbeteren huidige bovengrondse A2-passage, 2) oostelijke of 3) westelijk omleiding worden in de tweede fase van de milieueffectrapportage niet verder onderzocht, omdat:

  • het verbeteren van de huidige situatie en een westelijke omleiding onvoldoende probleemoplossend vermogen hebben, vooral voor de leefbaarheid langs de huidige A2-passage. De westelijke omleiding stuit daarnaast bij realisatie op een aantal harde natuurbelemmeringen;
  • ondertunneling een goede oplossing biedt voor de huidige doorstroming- en bereikbaarheidsproblemen van Maastricht. De bestaande knelpunten worden weggenomen. Ondertunneling leidt tot een sterke afname van het verkeer op de nieuwe bovengrondse stadsboulevard en daarmee tot een sterke afname van de geluid- en luchtbelasting en barrièrewerking tussen aan de ene kant de buurt Wyckerpoort en aan de andere kant Wittevrouwenveld en Scharn.
    Alleen ondertunneling leidt tot een verbetering van de huidige situatie zonder de problematiek te verplaatsen naar andere delen van de stad.
  • ondertunneling in vergelijking met een oostelijke omleiding positief scoort op verschillende punten. Ondertunneling heeft nauwelijks effecten op natuur en landschap, de ruimtelijke structuur van Maastricht blijft intact en er ontstaan mogelijkheden voor stedenbouwkundige vernieuwing;
  • een oostelijke omleiding een groot deel van de huidige leefbaarheidproblemen op de huidige A2-passage verplaatst naar andere delen in de stad zoals de Akersteenweg en de Terblijterweg.
  • uit aanvullend onderzoek van GeoDelft is gebleken dat eventuele grondwaterproblemen door ondertunneling, oplosbaar zijn of met bouwtechnische maatregelen zelfs (grotendeels) kunnen worden voorkomen. Verder is uit aanvullend onderzoek door TNO naar de luchtkwaliteit gebleken, dat er technisch voldoende maatregelen zijn om effecten van ondertunneling op de luchtkwaliteit op te lossen;
  • uit financiële analyses van Ecorys blijkt dat vanuit maatschappelijk-economisch oogpunt de realisatie van een tunnel de voorkeur heeft boven een oostelijke omleiding.
    Er is een zogenaamde Kentallen Kosten Baten Analyse analyse gemaakt om de economische kosten- en baten van het tunnelalternatief te vergelijken met het oostelijk alternatief. Wanneer beide alternatieven op een kwalitatief gelijkwaardig niveau zijn ingepast, heeft het tunnelalternatief een positief saldo en is het best scorend alternatief. Voor de tunnel moeten de hoogste investeringen gedaan worden, maar daar staan omvangrijke baten door reistijd- en betrouwbaarheidsbaten tegenover. Het positieve eindsaldo betekent dat het project maatschappelijk én economisch gezien rendabel is.
  • uit de consultatie met belanghebbenden in de regio blijkt, dat van de 2973 respondenten 522 een voorkeur hebben vóór ondertunneling van de huidige A2-passage en 2683 respondenten tégen een oostelijke omleiding zijn. Regionale en lokale bestuurders, inclusief het waterschap, alsook natuur- en milieuorganisaties zijn vóór ondertunneling van de huidige A2-passage. Van de 2973 respondenten waren 41 reacties tegen ondertunneling waaronder een aantal bewoners- belangenverenigingen.

Hoe verloopt procedure voor tunnel nu verder?

Bijzonder aan A2-Maastricht is de gecombineerde aanpak van Tracéwet, bestemmingsplan- en aanbestedingsprocedure (vervlechting van procedures).

Voor de ombouw van de huidige A2-passage tot autosnelweg wordt de Tracé/MER -procedure van het Rijk doorlopen. Op basis van de nu voorliggende keuze wordt een aantal marktpartijen gevraagd een compleet plan te ontwikkelen voor infrastructuur en vastgoed, binnen het vooraf vastgestelde programma van eisen, plangebied en budget. De plannen van marktpartijen worden op hun milieueffecten onderzocht in een concept-Ontwerp Tracé Besluit (OTB)/MER. Dit onderzoek moet voldoen aan de richtlijnen voor de Trajectnota/MER A2 Maastricht. Onderzocht worden onder andere: ontwerp infrastructuur, verkeersaspecten, geluidsaspecten (geluidweringen), lucht, bodem, water, bouwmethodiek en bouwhinder, natuur.

Belanghebbenden en geïnteresseerden kunnen straks opnieuw hun mening geven over de resultaten van het onderzoek. Volgens de huidige planning zal deze volgende consultatieronde in het najaar van 2008 zijn. Dit is net zoals de consultatie op de 1e fase MER, een juridisch niet verplichte ronde. Op basis van de consultatieronde én de kwaliteit van de verschillende integrale plannen, wordt uiteindelijk één plan gekozen. De rijksinfrastructuur met bijkomende infrastructurele maatregelen wordt in een (definitieve) OTB/MER uitgewerkt. In het OTB/MER zullen het ontwerp en bijv. compenserende maatregelen en geluidbelastingen meer gedetailleerd worden vastgesteld. De resultaten hiervan worden ter inspraak voorgelegd (wel juridisch verplicht). Uiteindelijk neemt het bevoegd gezag (ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en milieubeheer) op basis hiervan het definitieve Tracébesluit (TB).

Gebruikte afkortingen tracéwet-procedure:
MER Milieu-Effectrapport
OTB Ontwerp Tracébesluit
TB Tracébesluit