THEMA: HOE WERKT DE A2-TUNNEL

Koning Willem-Alexandertunnel

VERGELIJKINGEN

Update 12 maart 2017

Kunnen er bij de tunnel A2 Maastricht problemen optreden zoals bij de tunnels in Roermond?
Andere tunnelprojecten hebben laten zien dat er een risico is dat vlak voor of na de openstelling problemen kunnen opduiken. Bijvoorbeeld omdat laat in het traject nog discussie ontstond over de eisen waaraan een tunnel moet voldoen. Vandaar de in 2013 aangepaste Tunnelwet en de landelijke tunnelstandaard, waar we ook bij A2 Maastricht mee werkten. De verschillende systemen in de tunnel moesten voldoen aan de eisen die in de landelijke tunnelstandaard zijn vastgelegd. Er is daarom veel tijd uitgetrokken voor het testen van alle apparatuur. Eerst in de testomgeving, en vanaf begin 2016 ook in de dubbellaagse tunnel zelf.

Onze organisatie hebben we verder zo ingericht dat betrokken partijen vroegtijdig en tijdens het hele proces met elkaar in contact staan voor overleg, afstemming en gezamenlijke controles. Er was een speciaal Ready-to-Operate-team, dat sinds 2013 de openstelling van de tunnel voorbereidde. Het team had als doel dat iedereen gesteld stond om met de tunnel te kunnen werken, zodra deze in gebruik werd genomen. Want een veilig dagelijks gebruik van de tunnel wordt niet alleen bepaald door technische voorzieningen. Ook door de manier waarop betrokken organisaties met de tunnel omgaan. Procedures en werkprocessen zijn daarom minutieus beschreven en gecontroleerd en vastgelegd in plannen. Bijvoorbeeld als het gaat om onderhoud en inspecties en hoe te handelen bij een incident of een calamiteit in de tunnel. Voor de wegverkeersleiders van Rijkswaterstaat en de hulpdiensten werden opleidings- en trainingsprogramma’s ontwikkeld, zodat ze de tunnel A2 Maastricht leerden kennen en wisten hoe ze hier moeten handelen bij incidenten of noodgevallen. Kortom: alles moest aantoonbaar klaar zijn om de tunnel in gebruik te nemen. Pas daarna heeft de gemeente Maastricht de openstellingsvergunning voor de tunnel verleend. 

Een verschil tussen de tunnels in Roermond en de tunnel A2 Maastricht, zit ook in het ontwerp. De vrije doorrijhoogte bij de dubbellaags tunnel in Maastricht is 4,70 meter. Auto’s en vrachtauto’s mogen niet hoger zijn dan 4,00 meter. Dus er is een marge van zeventig centimeter. De meeste rijkswegtunnels, zoals de tunnels bij Roermond, hebben een lagere doorrijhoogte van 4,50 meter. Doordat de tunnel A2 Maastricht hoger is, wordt het risico op storingen door bijvoorbeeld opwaaiende dekzeilen van vrachtauto’s kleiner. En dus ook het vertragingsrisico en de kans op files. 
In de Roertunnel en Swalmentunnel is een watermistsysteem geïnstalleerd. Waarom is dit bij de tunnel in Maastricht niet gedaan?
Een automatisch blussysteem, zoals een watermistsysteem, behoort niet tot de strenge en gestandaardiseerde uitrusting voor Nederlandse tunnels. Die standaard uitrusting is in overleg met onder meer de veiligheidsregio’s - waarin ook de brandweer zit - en tunnelexperts vastgesteld. Het toevoegen van zo’n installatie is dus niet nodig, omdat is gebleken dat alle rijkstunnels (bestaand of nieuw gepland) aan de wettelijke veiligheidsnorm voldoen zonder deze aanvullende voorziening.
Kan in de A2-tunnel een ongeval gebeuren zoals in de Mont Blanctunnel?
Als gevolg van een ongeval of technische problemen kan brand ontstaan in een voertuig. Dat kan dus ook gebeuren met een voertuig in een tunnel. Het ontwerp van de tunnel en de voorzieningen in de tunnel, zorgen ervoor dat zowel de kans op een ongeval als de mogelijke gevolgen zo klein mogelijk worden gehouden. Het grote verschil tussen de Mont Blanctunnel en de Nederlandse tunnels, zoals de A2-tunnel in Maastricht, is dat in de Nederlandse tunnels alle verkeer in dezelfde buis ook in dezelfde richting rijdt. De rook wordt van de mensen weggeblazen die vóór de brand in de tunnel vast staan. In de Mont Blanctunnel zijn er twee rijrichtingen in één buis. Daardoor zijn er altijd weggebruikers die last hebben van de rook die weggeblazen moet worden en hiermee in direct gevaar verkeren. Een ander verschil is dat vrachtauto’s in de bergen eerder oververhit kunnen raken terwijl ze omhoog rijden of omgekeerd bij het remmen tijdens de afdaling.

Analyse van ongelukken in tunnels heeft uitgewezen dat er vooral slachtoffers zijn gevallen tijdens het vluchten. Dat zijn slachtoffers die te voorkomen zijn. Vandaar dat het geven van instructies over hoe te vluchten zo belangrijk is. Daarbij moeten mensen zich realiseren dat in een noodsituatie elke seconde telt en dat de auto onbelangrijk is. Twijfel niet en verlaat zo snel mogelijk de tunnel via de vluchtdeuren en de vluchtgang.
Hoe zit het met de brand in de Heinenoordtunnel in Rotterdam?
In 2014 is er een vrachtwagenbrand geweest in de Heinenoordtunnel bij Rotterdam. Verder is er nog één keer een brand geweest in de Velsertunnel in 1978. Dat zijn de enige twee grotere tunnelbranden die we in Nederland kennen. Terwijl de eerste tunnel in Nederland toch al 70 jaar geleden is gebouwd. In beide gevallen is de brand door de brandweer geblust. Bij de Heinenoordtunnel was één slachtoffer te betreuren. Dat is ernstig. Maar tegelijkertijd kunnen we vaststellen dat de aanpak van het ongeluk heeft gewerkt. Er is geen paniek ontstaan. Andere weggebruikers zijn geëvacueerd. De buis waarin het ongeluk heeft plaatsgevonden is twee dagen dicht geweest.
Wat als er een ongeluk met zoutzuur of andere gevaarlijke stoffen in de tunnel plaatsvindt, zoals begin 2015 op de openbare weg gebeurde bij Roermond?
Een ongeluk met gevaarlijke stoffen is ernstig. Net als bij een brand drukt de wegverkeersleider in de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat op de alarmknop. De ventilatie wordt dan automatisch opgestart, waardoor weggebruikers vóór het ongeval veilig staan. Tegelijkertijd blijft het voor de weggebruiker belangrijk om zo snel mogelijk naar een veilige omgeving te vluchten via de vluchtgang. Er volgen instructies via de luidsprekers om de tunnel te verlaten.