Home / Ontwerp & Resultaat / Het verkeer na vijf jaar
Verkeersdeelnemers op de rotonde Scharnerweg. © Aron Nijs

Het verkeer na vijf jaar

Vóór de ondertunneling van de A2 reden er dagelijks zo’n 40.000 tot 50.000 motorvoertuigen overheen. Als alle oorspronkelijk geplande woningbouw en andere voorzieningen zijn gerealiseerd, zal het aantal motorvoertuigen op de Groene Loper volgens onderzoek 5.000 tot 8.000 per etmaal bedragen, afhankelijk van de plek. Een aanzienlijk verschil, maar wordt dit ook zo beleefd? En hoe zit het met (het effect van) de nieuwe ontwikkelingen?

AronnijsFotogr-MGL-Verkeer7mei2021-001.jpg
© Aron Nijs

Van rumoer naar rust? 

Dat wordt verschillend beleefd. Bewoners en gebruikers hebben regelmatig vragen over de verkeersveiligheid. De gemeente Maastricht en Projectbureau A2 Maastricht hebben daarom in 2021 opdracht gegeven voor een verkeerskundig onderzoek. Leiden nieuwe ontwikkelingen aan en rond de Groene Loper tot (te veel) extra verkeer en parkeerdruk? En is het dan niet beter om de snelheidslimiet langs de Groene Loper te verlagen van 50 naar 30 km per uur en zo ja, waar? 

De feiten

Hoe is het daadwerkelijk gesteld met het verkeer op de Groene Loper? Sinds 2015 wordt jaarlijks in september de hoeveelheid verkeer aan de noordzijde van de Groene Loper gemeten. Kort na de opening van de Koning Willem-Alexandertunnel in 2017 nam het aantal voertuigen toe tot inmiddels zo’n 3.000 motorvoertuigen per etmaal. Het verkeer groeit waarschijnlijk verder als gevolg van de komst van de nieuwe bewoners. De voorspellingen zijn dat het verkeer ten noorden van Scharnerweg in 2026 groeit naar zo’n 5.500 personenauto’s per etmaal en ten zuiden van Scharnerweg naar zo’n 7.000 personenauto’s per etmaal. 

 

De gemeten cijfers zijn niet veel anders dan de verwachtingen bij het maken van de plannen voor de aanleg van de Groene Loper. De berekeningen van toen komen overeen met de feiten van nu. Op basis van een meting in 2018 is te zien dat een klein deel van het gemotoriseerd verkeer te hard rijdt. De verwachting is dat dit probleem kleiner wordt als de Groene Loper meer bewoners krijgt.

AronnijsFotogr-MGL-Verkeer7mei2021-003.jpg
© Aron Nijs

Nieuwe plannen

In de oorspronkelijke plannen voor het gebied was nog geen rekening gehouden met de eventuele komst van een onderwijscampus, een eventuele rechtbank of meer woningen dan eerder gepland. Deze plannen zijn pas later ontstaan. Het projectbureau en de gemeente Maastricht onderzoeken daarom wat deze ontwikkelingen kunnen betekenen voor de hoeveelheid verkeer, verkeersstromen en parkeerbelasting in de omgeving. 

 

Voor de rechtbank is onderzoek maar beperkt mogelijk, omdat over deze ontwikkeling nog maar weinig bekend is. Dit geldt ook voor eventuele extra woningbouw. Zodra de plannen duidelijker zijn, kan ook gedetailleerder verkeersonderzoek plaatsvinden.

Signalen

Ook in de omgevingsenquête rondom het nieuwe kernkindcentrum uitten (aanstaande) bewoners en ouders hun zorgen. De komst van een kernkindcentrum versterkt de wens om de snelheid van gemotoriseerd verkeer te verlagen en mogelijke toename van het verkeer tegen te gaan. Dat veiligheid (65%) en de verkeerssituatie (52%) van belang zijn voor de respondenten vinden de gemeente en het projectbureau een belangrijk signaal. Dit werd dan ook serieus genomen en in 2021 is ook mede daarom gestart met het verkeerskundig onderzoek. 

06_02_nu_AronnijsFotogr-MGL-1sept2020LR-082.jpg
© Aron Nijs

30 km per uur op de Groene Loper?

De Groene Loper heeft een zogenaamde ontsluitingsfunctie. Dat betekent dat de weg is bedoeld om woonstraten te verbinden met de omliggende, grotere wegen. Het aantal motorvoertuigen op dit soort wegen is bij voorkeur niet hoger dan 10.000 per etmaal en de snelheidslimiet is doorgaans 50 km per uur.

 

De Groene Loper heeft echter een grote aantrekkingskracht op fietsers en voetgangers. Een snelheidslimiet van 50 km per uur past hierdoor steeds minder goed. De gemeente Maastricht heeft eind 2021 dan ook besloten om de snelheidslimiet naar beneden te brengen tot 30 km per uur. Dit komt ten goede aan de verkeersveiligheid en heeft als bijkomend voordeel dat de rijbanen aantrekkelijker worden voor (snelle) fietsers, zodat voetgangers op het middenpad meer ruimte krijgen.

Top